各船公司公布费率对比（美元/柜）
| 航线 | 达飞 | 赫伯罗特 | 地中海航运 |
|---|---|---|---|
| 远东至北欧（20'/40'） | — | 2750 / 4200 | 3150 / 4500 |
| 西地中海（20'/40'） | 3600 / 4600 | 3200 / 4600 | — |
| 东地中海及黑海（20'/40'） | 3900 / 4900 | 3600–3650 / 5100–5200 | — |
| 北非（20'/40'） | 5200 / 6900 | — | — |
| 执行期 | 10月19日–31日 | 10月19日起至另行通知 | 10月19日起暂定至31日 |
资料来源：浙江省贸促会汇总各船公司公告，2026-10-14；以各船公司正式通知为准
四大船公司的涨价通知
十一长假刚结束，欧洲、地中海航线的运价刚有起色，船公司新一轮涨价通知就来了。达飞轮船、马士基、赫伯罗特和地中海航运相继宣布调整亚洲至欧洲、地中海及部分北非方向的FAK运价，多项新费率从10月19日起生效[1]。
FAK（Freight of All Kinds）指均一运费率，即不分货类适用的统一运价。从各家公布的通知看，这轮调价覆盖北欧、西地中海、东地中海、黑海及北非等方向，但费率、执行期限和附加费结构并不完全相同[1]。
各船公司公布费率对比
达飞轮船根据9月28日发布的官方公告，亚洲至地中海及北非方向的新FAK运价于10月19日至31日执行：西地中海20英尺柜3600美元、40英尺柜4600美元；东地中海及黑海分别为3900美元和4900美元；北非达到5200美元和6900美元。该组报价覆盖干货柜、冷藏柜、超限货物及付费空柜[1]。
赫伯罗特9月23日发布的公告显示：远东至北欧20英尺柜2750美元、40英尺柜4200美元；至西地中海及亚得里亚海分别为3200美元和4600美元；至埃及、土耳其及东地中海分别为3600美元和5100美元；至黑海部分港口为3650美元和5200美元。上述费率适用于10月19日起按相应计费日期执行的航次，直至另行通知[1]。
地中海航运9月28日发布的新费率同样从10月19日起执行，暂定不超过10月31日，远东至北欧20英尺柜和40英尺柜分别为3150美元和4500美元[1]。
比较各家报价可以看到，同一航线不同船公司的40英尺柜报价差距可达数百美元，且执行期限有明确截止（10月31日）与长期有效两种。货主在谈判时有必要逐家核对计费日期和截止条件，而不是接受一个笼统的涨价说法。
指数走势与公布费率的分化
与船公司的涨价动作形成对照的是，运价指数尚未全面走强。10月9日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报3664.11点，仅上涨1.81点，涨幅约0.05%。欧洲航线出现反弹，地中海航线也略有回升，但距离市场全面转强还有差距[1]。
到了10月15日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）回升3%至4485美元每40英尺集装箱，其中上海至鹿特丹上涨6%至3522美元，上海至热那亚上涨7%至3945美元，为该航线连续13周下跌后的首次上涨。上海至洛杉矶上涨3%至7884美元，上海至纽约回落1%至10075美元。Drewry预计下周运价保持稳定[2]。
公布费率与指数走势的分化，反映的是船公司挺价意愿与实际成交之间的差距。FAK通知是船公司的目标价位，能否落地取决于货量和竞争格局；指数则更接近实际成交。对货主来说，谈判空间正存在于这个分化里。
附加费叠加与成本测算
除了基础运价，附加费结构也在变化。MSC继9月征收东地中海、黑海航线海盗风险附加费与苏伊士运河附加费后，将两项费用适用范围拓展至更多地中海、北非港口，10月19日生效，其中海盗风险附加费55美元每TEU，苏伊士运河附加费36美元每TEU，合计91美元每TEU[1]。
达飞也说明，公布的费率包含基本海运费、燃油相关附加费、排放交易体系费用及低硫附加费，但码头操作费、安全及安保相关费用等仍可能另计[1]。
测算实际成本时，把基础运价和各类附加费分开列示。常见的做法是让货代提供一份完整的费用构成表，明确哪些费用随运价调整、哪些是固定项。只比较基础运价，往往会在结算时发现实际支出高出预期。
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对出货安排的建议
第一，核对计费日期。各船公司新费率的适用航次和计费日期不同，已订舱的货物要确认适用旧费率还是新费率。
第二，梳理已锁价订单。对已向客户锁定海运费但还未装船的订单，提前协商新增成本的承担方，避免临装船时被动。苏伊士航线复航后运力增加，也会改变部分航线的舱位宽松程度，船期安排要留出余量[2]。
第三，跟踪附加费清单。让合作货代提供随航次更新的附加费明细，特别是针对地中海、北非和黑海方向新增的项目。
第四，不要把单一费率表当作市场全貌。不同航线、不同船公司的走势正在分化，按自身主航线跟踪比看综合指数更有参考价值[1][2]。
运价上涨的传导链条
船公司涨价对不同环节的影响并不相同。对货主，直接影响是海运费支出上升，能否转嫁给客户取决于合同条款和市场供需；对货代，是运价差和附加费分成的重新计算；对出口工厂，如果报价含运费，则直接影响毛利。
理解传导链条的关键是合同结构。FOB条款下，海运费由买方承担，涨价对出口方的直接影响有限，但会影响买方的采购节奏；CIF和DDP条款下，出口方直接承担，需要在报价中预留弹性。同一轮涨价，对不同条款的企业影响完全不同[1]。
从历史节奏看，四季度是传统旺季，涨价本身不构成意外；今年不同的是附加费项目增多和苏伊士复航带来的运力变化同时发生，成本结构的复杂度高于往年[1][2]。
如何跟踪运价而不被噪音干扰
建立自己的运价跟踪表，而不是依赖单一指数。按主航线记录三类数据：船公司公布的FAK费率、主要指数点位（SCFI、WCI）、以及本企业实际结算的含附加费总成本。三类数据的差异，正是谈判和预算的依据。
节奏上，船公司的费率通知通常提前两到四周发布，这给了出货安排的窗口。把各家通知的生效日期整理成日历，在生效日前完成订舱或谈判，是最直接的应对[1]。
对长期合作的货代，可以约定附加费的通报机制：新增或调整的附加费项目，应在实施前书面告知并说明依据。这一条写进合作协议，能避免结算时的意外[2]。
从更长的周期看，本轮运价波动发生在苏伊士航线恢复通行下。运力回归叠加传统旺季，供需两端的拉扯会持续数周。对企业来说，比预测运价更重要的是建立弹性：合同中有运价调整条款，排产上有替代方案，客户沟通上有提前量。
最后提醒一点：各船公司公布的费率到期后是否延续、以什么水平延续，需要持续跟踪。10月31日是多轮费率通知的暂定截止日，届时的续期通知是新一轮谈判的起点[1][2]。
常见问题
FAK运价是什么？
FAK（Freight of All Kinds）是均一运费率，不分货类适用的统一运价，通常按箱型（20英尺、40英尺）报价[1]。
10月19日的涨价能落实到成交价吗？
存在不确定性。SCFI涨幅有限，Drewry也提示苏伊士复航增加运力。公布费率与成交价之间的差距，取决于船公司的挺价能力和实际货量[1][2]。
已锁价的订单会受到什么影响？
如果订单锁定了海运费但尚未装船，新增的基础运价和附加费需要协商承担方。建议在装船前与客户明确，而不是事后追认[1]。
WCI回升3%是市场转强信号吗？
Drewry指出，亚欧航线13连跌后首次上涨，但同时提示苏伊士复航增加运力，预计下周运价保持稳定。单一反弹尚不足以判定趋势反转[2]。
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